В том, что иранская авиация отчаянно нуждается в новых самолетах, сомнений нет. Сравнительно недавно у самолета Boeing 747 иранской авиакомпании Mahan Air в полете отвалилась часть двигателя. К счастью, самолет посадку с 300 пассажирами на борту благополучно совершил аварийную. Данный инцидент является прекрасной иллюстрацией того, что большинство иранских самолетов находятся в абсолютно плачевном состоянии. Средний возраст иранских лайнеров составляет 23 года. Но, конечно, если самолет находится в хорошем состоянии и подлежит своевременному техническому обслуживанию, возраст не играет существенной роли в вопросах безопасности. К сожалению, еще со времен исламской революции иранские авиакомпании оказались отрезаны от международного рынка ТО самолетов и, прежде всего, международногo пулла запчастей.

Тем не мене, если в 2016 году Соединенные Штаты снимут эмбарго, Иран теоретически сможет начать реализацию своего амбициозного плана по приобретению 80-90 самолетов в год. В общей сложности, согласно заявлениям правительства Ирана, в течение следующего десятилетия гражданская авиация страны пополнится 400-500 самолетами стоимостью в $20 миллиардов.

Однако на данный момент эксперты не без скептицизма оценивают столь масштабные планы, учитывая экономическую и политическую ситуацию в Иране.

Примечательно, что после прихода к власти администрации нового президента Рухани, местная экономика Ирана начала восстанавливаться. В июле 2013 года новые иранские власти приняли всеобъемлющую стратегию, охватывающую большое количество рыночных реформ. Новая стратегия предусматривает ежегодные темпы экономического роста на уровне 8%. При этом, после известий об отмене санкций, уровень инфляции снизился с максимального показателя в 45,1% в 2012 г. до 15,6% в 2015 г.

Битва за небо Ирана: ожидается встряска

При этом, государство продолжает играть ключевую роль в экономике Ирана и ее многочисленных отраслях. В частности, речь идет о влиянии Корпуса Стражей Иранской Революции (КСИР), который заметно расширил свое присутствие в различных отраслях промышленности после войны с Ираком в 1980 году. Контроль над различными стратегическими предприятиями позволяет КСИРу манипулировать экономикой страны. В частности, эксперты полагают, что связанные с КСИРом банки наряду с другими финансовыми учреждениями страны постоянно оказывают влияние на процентные ставки. Более того, по данным Центрального банка Ирана, в 2010 году у КСИРа было около 30-38 миллионов счетов, которые использовались для теневых операций, стимулируя, тем самым, рост теневой экономики.

«Если вы хотите получить что-либо без уплаты налогов в Иране, нужно обращаться именно к этим людям» - объясняет иранско-израильский аналитик Меир Джаведанфар. Он также отмечает, что КСИР обладает способностью блокировать прямые иностранные инвестиции с помощью бюрократических барьеров или прямого политического вмешательства.

«Что может предпринять КСИР? КСИР может исключить претендентов на тендер о закупке самолетов еще на начальном этапе, ссылаясь на вопросы безопасности. КСИР может создать препятствия для процедуры последующего лицензирования. Кроме того, КСИР может поднять вопрос о подозрительных инвестициях в Исламской консультативной ассамблее, тем самым, блокируя практически любую сделку» - делиться Тамер Бадави, египетский аналитик и писатель, эксперт по Ирану, Ближнему Востоку, а также энергетической геополитике.

Согласно Тамеру Бадави, КСИР не считает развитие авиационной промышленности угрозой для безопасности как таковой. КСИР может блокировать присутствие иностранных компаний только в отдельных секторах (нпр., развитие аэропортов), если инвесторы не будут учитывать интересы КСИР в своих бизнес-моделях. И, к сожалению, как показали события 2000 года, КСИР знает, как использовать свою силу. На тот момент турецко-австрийскому консорциуму TAV должно было перейти управление одного из иранских аэропортов, но очень скоро после начала деятельности консорциума, КСИР обвинил TAV в связях с Израилем. В результате, консорциум был вскоре закрыт.

Но и 15 лет спустя, в канун отмены санкций, политический климат в Иране остается достаточно непредсказуемым. С одной стороны, президент Рухани готов к структурным преобразованиям и ускоренному развитию иранской авиации. С другой стороны, очевидно, что КСИР способен блокировать многие инвестиции в экономику Ирана, и, кажется, готов прибегнуть к оборонительным действиям. Очевидно, что Рухани и руководству КСИРа нужно будет прийти к совместному решению и пониманию послесанкционного развития страны.

Но даже если правительству и авиакомпаниям Ирана удастся преодолеть политические препятствия, остается другая проблема – экономическая. По мнению Эддисона Шонленда, специалиста по авиационному консалтингу из компании Air Insight, сегодня иранская авиационная индустрии просто не обладает средствами, необходимыми для масштабного обновления авиапарка. При таких обстоятельствах, местные авиакомпании могут рассматривать покупки только поддержанных самолетов, считает Шонленд.

«В ближайшее время ни один иностранный банк не предоставит кредит Ирану. Отмена санкций является единственной гарантией того, что зарубежные финансовые институции хотя бы задумаются о работе с Ираном. Иран сможет приступить к обновлению своего парка самолетов только тогда, когда будут “разморожены” иранские средства за рубежом, » - считает Эддисон Шонленд. «Затраты, скорее всего, будут выше, чем может себе это позволить Иран даже при текущих ценах на нефть. На мой взгляд, более реалистичное количество новых самолетов, которое мог бы позволить себе Иран – не более 20 машин в год».

Битва за небо Ирана: ожидается встряскаТем временем, Boeing и Airbus не являются единственными производителями, которые нацелились на вновь открывающийся рынок. Иран ведет переговоры с Россией по поставкам лайнеров Sukhoi Superjet 100, а также обсуждает предложения от Bombardier (Канада) и Embraer (Бразилия). Однако, после отмены санкций, производителям будет нелегко сразу установить крепкое сотрудничество ввиду долгого отсутствия какого либо контакта с иранскими компаниями. С этой точки зрения Россия находится в несколько более выгодном положении, потому что на протяжении многих лет российские производители продолжали поставки различной техники (прежде всего, военной). Также необходимо учитывать последнее развитие геополитической ситуации в регионе, в которой Россия активно поддерживает участие Ирана в переговорах о будущем Сирии.

«Более того, власти Ирана заявили, что страна наиболее заинтересована в импорте технологий, и тот, кто будет готов сотрудничать с Ираном по вопросам сборки, технического обслуживания самолетов или изготовления деталей, скорее всего, получит наибольшую часть заказов,» - добавляет Хади Рагхфар, специалист иранского консалтингового агентства.

Помимо всего прочего, необходимо также помнить, что соблазн новых возможностей на неосвоенном рынке Ирана, безусловно, будет также привлекать новых международных перевозчиков. Впоследствии, это может положительно сказаться на воздушной связи Ирана с остальным миром, а также увеличить конкуренцию внутри страны. . Но в любом случае, для обеспечения прогрессивного развития местной авиации правительству Ирана сначала необходимо сделать «домашнюю работу» и решить как вопрос финансирования новых самолетов, так и достичь понимания со Стражами Исламской революции. Если страна успешно справиться с обеими задачами, небо над Ираном будет постепенно наполняться новыми самолетами и авиакомпаниями.